Järnväg i norra Sverige

Malmbanan är en 50 mil lång järnväg från Riksgränsen till Boden/Luleå. Från Riksgränsen till Narvik i Norge ansluter Ofotenbanan (banenor.no/Jernbanen/Banene/Ofotbanen/) Banan ingår i det europeiska stomnätet TEN-T. Malmbanan är enkelspårig och används huvudsakligen för godstransporter, men också för persontrafik. Störst trafik finns norr om Kiruna där det fraktas 15 miljoner ton malm. Söder om Kiruna är transportvolymen hälften så stor. Från Gällivare till Riksgränsen klarar banan 30 tons axellast och Luleå–Gällivare klarar 32,5 tons axellast. Det finns idag stora kapacitetsproblem längst banan. Det är få mötesstationer för de 750 meter långa tågen. Ett antal mötesstationer kommer att byggas ut fram till 2030, men stora behov återstår. Från Narvik väntas en stor ökning av efterfrågan på järnvägstransporter, bland annat för fiskprodukter. Detta, tillsammans med förväntade ökningar av malmtransporter, kräver en utbyggnad till dubbelspår längs stora delar av Malmbanan och Ofotenbanan.

Återstående åtgärder:

• Fortsatt utbyggnad partiella dubbelspår Kiruna–Riksgränsen–Narvik
• Fortsatt utbyggnad dubbelspår Kiruna–Boden
• Kapacitetsförstärkning Boden–Luleå

Haparandabanan är 15 mil och går från Boden till Haparanda/Torneå. Den knyter an till det finska järnvägssystemet i Haparanda. Banan ingår i det europeiska stomnätet TEN-T. Den är nyrenoverad och har en ny sträckning mellan Kalix och Haparanda. Banan är förberedd för 250 km/h. För att överbrygga skillnaden i spårvidd mellan Sverige och Finland måste gods lastas om tåg till tåg. För att göra det möjligt att lasta om alla typer av gods behövs en klimatskyddad omlastning. För att förenkla gränsöverskridande trafik måste sträckan Kemi–Laurila elektrifieras (på finsk sida) och bron mellan Haparanda och Torneå uppgraderas.

Återstående åtgärder:

• Upprustning av järnvägsbron mellan Sverige och Finland: 150 miljoner kronor, varav Sverige ansvarar för 50 procent
• Elektrifiering av järnvägen Kemi–Laurila: 100 miljoner (Finland, arbete pågår och väntas stå klart till 2022–2023)
• Nybyggnation av möjlighet till klimatskyddad omlastning i Haparanda.

Botniabanan och Ådalsbanan mellan Umeå och Västeraspby öppnades 2010–2011 och är idag en bland Sveriges mest moderna järnvägar. Banan ingår i det europeiska stomnätet TEN-T. Den är av hög standard, men till stor andel enkelspårig vilket begränsar kapaciteten. Järnvägen är byggd för 250 km/h och med det nya signalsystemet ERTMS men har idag en hastighetsbegränsning på 200 km/h.

För att höja hastigheten till 250 km/h krävs endast mindre åtgärder vilket kan göra banan till Sveriges första ”höghastighetsbana” med hastighet på minst 250 km/h. Efterfrågan på persontrafik på banan är mycket hög vilket innebär att den redan idag har mött kapacitetstaket i pendlingstider. För att klara mer trafik måste ett dubbelspår byggas mellan stationerna i Umeå.

Ådalsbanan behöll till stor del sin ursprungliga dragning när den upprustades, vilket innebär att det återstår vissa backar med för stor lutning för de tyngsta godstransporterna.

Återstående åtgärder:

• Dubbelspår Umeå C–Umeå Ö: 250 miljoner kronor
• Uppgradering till 250 km/h: 90 miljoner kronor
• Åtgärder på Ådalsbanan: ej kostnadsberäknade (april 2020)

Nya Ostkustbanan är 27 mil lång. Den utgör den södra delen av Ådalsbanan och den norra delen av Ostkustbanan. Den sträcker sig mellan Kramfors, Härnösand och Gävle över Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn. Den är central för både persontrafik och godstrafik och ingår i det europeiska stomnätet TEN-T. Nya Ostkustbanan är enkelspårig, men mycket hårt belastad. Stora delar av banan har också dålig kvalitet. Banan kan därför inte trafikeras med längre och tyngre tåg. Det är också stora fartbegränsningar på banan. Vissa utbyggnationer pågår och är planerad till 2030, med de kommer inte att vara tillräckliga för den efterfrågade trafiken. En utbyggnad till dubbelspår krävs för att klara kapaciteten och för att få en modern standard.

Banan är enkelspårig förutom på sträckorna Hallsberg–Frövi och Mjölby–Degerön. Stråket ingår i det europeiska stomnätet TEN-T. Godsstråket har begränsad kapacitet och kvalitet. Fram till 2030 kommer kortare sträckor byggas om till dubbelspår och mötesstationer kommer att förlängas för att tillåta 750 meter långa tåg.

Återstående åtgärder:

• Sista etappen dubbelspår Hallsberg–Mjölby (ingår i nationell plan 2018–2029)

Ostkustbanan mellan Gävle och Stockholm är en cirka 20 mil dubbelspårig järnväg. Banan ingår i det europeiska stomnätet TEN-T. Mellan Stockholm och Arlanda (Skavsta by) är den till och med fyrspårig. Trots dubbelspårsstandarden är kapaciteten begränsande på delar av banan. Det planeras en fyrspårsutbyggnad mellan Uppsala och gränsen till Stockholms län fram till 2030. Detta för att möta behoven från en ökande pendling mellan Uppsala och Stockholm.

Återstående åtgärder:

• Fyrspår Uppsala–Arlanda: 5 miljarder kronor (Planering påbörjad, 2 miljarder avsatt i nationell plan 2018–2029)

Tvärbanan förbinder kustjärnvägen med stambanan i Hällnäs och Inlandsbanan i Storuman och är en viktig del av E12-stråket från Mo-i-Rana i Norge till Vasa och Säinejoki i Finland, via färjeförbindelsen Umeå–Vasa över Kvarken. Järnvägen är inte elektrifierad på sträckan Hällnäs–Storuman och har en låg standard med bland annat skarvspår. Trafikverket arbetar just nu (2020) med järnvägsplaner för elektrifiering av järnvägen i två etapper; Hällnäs–Lycksele, Lycksele–Storuman.

Återstående åtgärder:

• Elektrifiering Hällnäs–Lycksele: 350 miljoner kronor
• Elektrifiering Lycksele–Storuman: 650 miljoner kronor
• Höjd standard på räls och banvall hela sträckan: ej kostnadsberäknad

Mittbanan förbinder Sundsvall, Östersund och Trondheim – Sverige med Norge. Banan har idag ingen kapacitetsbrist men långa sträckor med låg hastighet och på norsk sida, Meråkerbanan, saknas elektrifiering. För att nå restidsmålen på banan krävs hastighetshöjande åtgärder, som minskat antal oövervakade plankorsningar med mera. Delen Sundsvall–Stöde måste dessutom rustas upp och till en del dras om i en ny sträckning för att möjliggöra högre hastigheter.

Återstående åtgärder:

• Elektrifiering Meråkerbanan: 2 miljarder norska kronor (Beslutad, 100 miljoner norska kronor avsatta för förberedelser)
• Upprustad järnväg i delvis ny sträckning Sundsvall–Stöde: 2 miljarder kronor
• Hastighetshöjande åtgärder väster om Östersund: ej kostnadsberäknat (350 miljoner kronor avsatta i nationell plan 2018–2029)
• Hastighetshöjande åtgärder öster om Östersund: ej kostnadsberäknat (550 miljoner kronor avsatta i nationell plan 2018–2029)

Norra stambanan är 28 mil lång och går mellan Storvik och Bräcke. Banan fortsätter sedan som Stambanan genom övre Norrland till Luleå. Norra stambanan har under ett flertal år byggts och uppgraderats till en banan med hög standard som idag används för godstransporter och regionaltåg samt för några fjärrtåg. Det finns kapacitetsproblem på banan. Den har dubbelspår mellan Ockelbo (Mo grindar)–Holmsveden, Kilafors–Bollnäs, Ramsjö–Ånge och Ånge–Bräcke. I övrigt är den enkelspårig. För att möta dagens och framtida kapacitetsbehov behövs dubbelspår på sträckan Kilafors–Holmsveden och Mo grindar–Ockelbo.

Återstående åtgärder:

• Dubbelspår Mo grindar–Ockelbo: 2 miljarder kronor
• Dubbelspår Kilafors–Holmsveden: 2 miljarder kronor

Bergslagsbanan och Vänerbanan är en viktig förbindelse för godstrafiken ner mot Göteborg. Bergslagsbanan är huvudsakligen enkelspårig och behov av upprustning medan Vänerbanan är dubbelspårig mellan Göteborg och Öxnered. Smärre åtgärder planeras i närtid mellan Borlänge och Falun samt Storvik och Falun, men någon större satsning ingår inte i planerna fram till 2030.

Återstående åtgärder:

• Upprustning Bergslagsbanan: ej kostnadsberäknad

Norrbotniabanan är en 27 mil lång järnväg som nu byggs. Den ingår i det europeiska stomnätet TEN-T. Banan kommer att gå mellan Umeå och Luleå, över Robertsfors, Skellefteå och Piteå. Den byggs med modern standard som tillåter både snabba och tunga transporter. Norrbotniabanan kommer att göra det möjligt att ha både persontrafik och godstransporter längst kusten. Den kommer att öka kapaciteten för godstrafik och sänka transportkostnaderna. Restiden mellan Umeå och Luleå kommer att halveras.

Delen Umeå–Dåva har byggstartat. Regeringen har gett i uppdrag till Trafikverket att förbereda sträckan Dåva–Skellefteå för byggstart 2023-2035, vilket innebär minst ett års tidigareläggande. Det finns ännu inte beslut om byggstart för banans sista etapp mellan Skellefteå och Luleå, men en ansökan om förberedande planering är inlämnad från Trafikverket till EU. Ansökan har stöd av regeringen.

Återstående åtgärder:

• Fortsatt planering för sträckan Skellefteå–Luleå
• Återstående sträckor med i nationell plan: 22 miljarder kronor

Dalabanan binder samman Mora med Stockholm, via Uppsala. Betydande industrier genererar stora mängder godstrafik på banan. 20-30 godståg per dygn trängs idag med en ökad efterfrågan på persontåg för besöksnäring, arbetspendling och kompetensförsörjning för industrier längs med banan.

Trafikverket satsar stort på reinvesteringar och upprustning av banan och ett flertal objekt finns med i den nationella infrastrukturplanen för perioden 2018–2029.

Återstående åtgärder:

• Upprustning och kapacitetsförstärkning, flertal åtgärder: 2 miljarder kronor (pågående)

Banan är en ej elektrifierad järnväg som sköts av Inlandsbanan AB på uppdrag av Trafikverket. Banan kan spela en viktigt roll för råvarutransporter och har idag främst godståg med timmer hela året. Persontrafiken växer snabbt, främst med koppling till turism både sommar och vinter.

Inlandsbanan behöver återställas till normal standard för att kunna fortsätta att utvecklas. Detta kan göras inom Inlandsbanans egna regi genom ett utökat driftsstöd från staten, istället för att belasta nationell plan med ytterligare större investeringar.

Återstående åtgärder:

• Återställning till normal standard, hela sträckan: 10 miljarder kronor (finansieras genom utökat driftsstöd till Inlandsbanan AB)