Vad?

Godspulsåder med flaskhalsar och viktig regionförstorare
Botniska korridoren är den primära godstransportleden från Haparanda i norr till Mjölby och Arlanda – Stockholm i söder. Korridoren är en del av EUs stomnätverk för transporter, TEN-T Core network.

Idag består den till stor del av ett mycket långt enkelspår som slingrar sig upp längs norrlandskusten med branta backar som gör att godset bara går med 60 procents last (vagnvikter). Enkelspåret är känsligt för störningar, förseningar är vanliga, urspårningar förekommer. Restiderna för resenärerna har förlängts kraftigt på vissa sträckor de senaste åren och kapaciteten är låg beroende på mycket trafik och överbelastade banor. Trängseln får hela Sverige att sakta ner.

core-network-proposal-2011JVG-Spår-NBB_Grötingen

Stora möjligheter
Den Botniska korridoren erbjuder stora möjligheter till fortsatt utveckling i norra Europa. Med en utbyggd korridor minskas restider mellan ett pärlband av städer längs med kusten. På så sätt kan 11 000 nya jobb skapas bara genom den regionförstoring som följer med bättre kommunikationer. Samtidigt ökar tillgången på rätt utbildad arbetskraft och kompetens för näringsliv och offentlig sektor och tillgången till utbildning ökar kraftigt.

En kapacitet i korridoren och i anslutande nätverk som möter dagens behov kan bli en motor för vidare utveckling istället för att idag vara ett hinder för tillväxt och grön omställning.

Botniska korridoren består, på svensk sida, av: Godsstråket genom Bergslagen, Ostkustbanan (dubbelspår Gävle-Sundsvall), Botniabanan/Ådalsbanan, Norrbotniabanan, Haparandabanan, Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland.

Mycket redan på gång!

Haparandabanan
Upprustning Boden-Morjärv-Kalix, ny sträckning Kalix-Haparanda. Väntar på trafikstart för persontrafik mellan Luleå och Uleåborg.

Botniabanan och Ådalsbanan
Ny toppmodern kustnära järnväg mellan Kramfors (Nyland) och Umeå och upprustning och modernisering av sträckan Kramfors-Härnösand. Uppe i 1,3 miljoner resenärer endast 5 år efter trafikstart. Bildar ett dubbelspår med den äldre stambanan och på så sätt ett robustare system. Båda banorna använder sig av det europeiska signalsystemet ERTMS som två av få sträckor i Sverige i dagsläget.

Norrbotniabanan
Prioriterad av EUs instrument för finansiering av stomnätverket (CEF) för medfinansiering av planeringsprocessen. Byggstart våren 2018.

Ostkustbanan – dubbelspår Gävle-Härnösand
Partiellt dubbelspår och ett flertal nya mötesstationer med i nuvarande nationell plan.

Godsstråket genom Bergslagen
Utbyggnad av dubbelspår och planfria korsningar Hallsberg-Degerön pågående.

Men några flaskhalsar återstår

Dubbelspår Gävle – Sundsvall och ny sträckning för en dubbelspårig järnväg Sundsvall – Härnösand
Kapacitetsproblemen på järnvägssträckan mellan Gävle och Härnösand har blivit så pass svåra att hela Norrlands tillväxt hämmas betänkligt. Vilket i sin tur kan få konsekvenser för hela Sveriges utveckling.

Idag är tio mötesstationer mellan Gävle och Sundsvall planerade och finansierade. De nya mötesstationerna innebär att banan kan ta cirka tio fler tåg per dygn, men det påverkar inte restiderna positivt – snarare negativt. Kapacitetsökningen på 10 tåg per dygn räcker heller inte långt med tanke på den stora mängden gods som idag transporteras längs sträckan på andra sätt än via järnväg.

Endast ett dubbelspår hela vägen mellan Gävle och Härnösand kan svara på marknadens efterfrågan av järnvägstransporter. Ett dubbelspår halverar restiderna och kan ta emot fyra gånger så mycket trafik som ett enkelspår.

Norrbotniabanan Skellefteå-Luleå
Etappen Skellefteå till Piteå var tidigare med i den nationella planen men sköts på framtiden. För att skapa ett robust system (redundans) med snabba (halverad restid) och effektiva (hög kapacitet) kommunikationer krävs en ny kustnära järnväg på hela sträckan. Även om Stambanan genom övre Norrland skulle byggas ut med fler mötesstationer skulle varken kapacitet, redundans eller restider förbättras nämnvärt, till en kostnad som motsvarar kostnaden av en ny järnväg längs kusten.

gävle-sundsvallNBB-Etapp

Norrbotniabanan

Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå ansluter till Botniabanan, Malmbanan, Stambanan, Haparandabanan och det finska järnvägsnätet. Den nya kustjärnvägen binder ihop Sverige med Finland och nordvästra Ryssland, med sina enorma råvarutillgångar. Mer än hälften av Norrbotniabanans nyttor kommer från effektivare godstransporter för befintliga företag. Norra Sverige har många och tunga industrier som står för en stor del av landets nettoexportvärde, både direkt och indirekt via vidareförädling i mellersta och södra Sverige. För persontrafiken kommer Norrbotniabanan att medföra halverade restider mellan kuststäderna. Det ger bättre rekryteringsmöjligheter för företag och ökad valfrihet för människor.

Norrbotniabanans webbplats: norrbotniabanan.se

Kortfakta
Bansträckning:
27 mil Umeå-Luleå, med koppling till Malmbanan Luleå-Boden och vidare till Haparandabanan.

Kostnad:
Enligt Norrbotniabanan AB:s kalkyl är kostnaden 23 miljarder i prisnivå jan 2009.

Finansiering:
Finansiering kan erhållas från EU då NBB är identifierad som
del i det Europeiska stomnätet, core network, och är stödberättigade
enligt följande nivåer:
– för planering kan upp till 50% av kostnaden erhållas.
– för byggarbeten kan upp till 30% av kostnaden erhållas.

Är det samhällsekonomiskt lönsamt att bygga Norrbotniabanan?
Ja visst. Enligt Banverkets samhällsekonomiska kalkyl är Norrbotniabanan samhällsekonomiskt lönsam.

När ska Norrbotniabanan byggas?
De färdigställda förstudierna omfattar hela stråket Umeå-Luleå. Järnvägsutredningar pågår eller är helt avslutade för hela sträckan mellan Umeå och Luleå. Mer information finns via länken: Trafikverket
I dagsläget kan vi inte säga när hela banan kan stå färdig eftersom endast sträckan mellan Piteå och Skellefteå omnämndes i den nationella transportplanen våren 2010. Regeringen har gett i uppdrag till det nya Trafikverket att tillsammans med regionen och näringslivsintressenter pröva förutsättningarna för medfinansiering. Dessa diskussioner påbörjas hösten 2010. Kan dessa lösas kan arbetet med järnvägsplanerna omgående starta.

Fördelar för godstrafiken:
Ökad godskapacitet efterfrågas av industrin. Dagens maximala tågvikter är 1000-1100 ton. På Norrbotniabanan kan de ökas till 1600 ton. Det effektiviserar frakterna med 30 procent och ger samma standard som övriga Sverige. Avstånden minskar med 7-11 mil i många viktiga godsrelationer.

Fördelar för persontrafiken:
Halverade restider mellan städerna ger större arbetsmarknader och ökad tillgång till kultur, utbildning och samhällsservice.

Internationella fördelar:
Ansluter till Botniabanan, Malmbanan, Stambanan, Haparandabanan och det finska järnvägsnätet. Norrbotniabanan blir en länk mellan Europa och Barentsregionens rika tillgångar; malmer, mineraler, skog, olja och gas.

Norrbotniabanans webbplats: norrbotniabanan.se

Nya Ostkustbanan

Nya Ostkustbanan ökar pulsen i Norrland, Sverige och Europa

Mellan Gävle och Härnösand, mitt i Sverige, finns en 27 mil lång järnväg med ett kurvigt, backigt och snart 100-årigt enkelspår. Ostkustbanan har blivit en flashals i hela det nationella transportsystemet. Med dubbelspår skulle kapaciteten fyrdubblas och restiderna halveras. Istället för 6,5 timmar Stockholm – Umeå skulle det ta 3,5 timme! Sträckan Stockholm – Sundsvall skulle ta 2 timmar. Ett dubbelspår byggs i olika etapper och man börjar med de sträckor som ger störst nytta. Hela sträckan kan vara klar senast 2030. Genom Nya Ostkustbanan skulle norra och södra Sverige knytas ihop och Botniabanan integreras fullt ut i det nationella järnvägssystemet.

Läs mer på www.nyaostkustbanan.se eller i Nyttoanalysen för Nya Ostkustbanan (framtagen i samband med Sverigeförhandlingens utredning om järnväg i norr)

På nya Ostkustbanan skulle antalet tåg per dygn kunna öka från 70 till långt över 200. Ett tåg kan bära gods motsvarande 30 långtradare. Därför skulle dubbelspåret kunna avlasta E4:an med flera tusen lastbilar per dygn, och göra transporterna mycket mer klimatsmarta och med minskade koldioxidutsläpp. Här kan inte tågen gå lika tätt och inte lika ofta. Människor, kompetens, gods och tjänster får vänta. Enkelspåret måste byggas ut till dubbelspår – nya Ostkustbanan för att kunna möta nutidens och framtidens behov och krav på snabba, pålitliga och miljövänliga transporter.

– Nya Ostkustbanan med dubbelspår halverar restiden och fyrdubblar transporterna.
– Nya Ostkustbanan blir en central länk i den Botniska korridoren, en järnväg som gör att människor, industrier och företag kan växa och utvecklas.
– Järnvägen mellan Gävle och Härnösand är Sveriges längsta och mest belastade enkelspår.

Gemensam kraftsamling för dubbelspårig järnväg
I augusti 2015 bildade Region Gävleborg, Landstinget Västernorrland och kommunerna Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Nordanstig, Sundsvall, Härnösand, Kramfors och Örnsköldsvik ett gemensamt bolag för att påskynda utbyggnaden av dubbelspår mellan Gävle och Härnösand. Projektet arbetar med aktiviteter som visar Norrland, Sverige och Europa vilken effekt en förbättrad kustjärnväg har för arbetspendlingen, kompetensförsörjningen, näringslivsutvecklingen och hela Sveriges tillväxt. Målet är att bidra till att påskynda beslutet att bygga en ny järnväg mellan Gävle-Sundsvall-Härnösand för att stå helt klar 2035.

Läs mer i Nya Ostkustbanans nyttoanalys: http://nyaostkustbanan.se/app/uploads/2016/10/Nyttoanalys_Nya_Ostkustbanan_slutversion_1-3_160527.pdf

Skynda på beslutet
EU-kommissionen har inkluderat sträckan i det prioriterade Europeiska järnvägsnätet-Core Network och är beredd att investera 20 procent av utbyggnadskostnaden för nödvändiga investeringar. Nu handlar det om att den svenska regeringen måste agera, prioritera och fatta beslut som gör nya Ostkustbanan verklig. Tycker du också att nya Ostkustbanan är en viktig satsning? Följ oss på Facebook och hjälp till att öka pulsen i beslutsfattandet!

– Trafiken väntas öka med 50 procent på sträckan, bland annat på grund av nyöppningen av Botniabanan som kommer norrifrån.
– Idag är tio mötesstationer mellan Gävle och Sundsvall delvis byggda. De nya mötesstationerna innebär att banan kan ta cirka tio fler tåg per dygn, men det påverkar inte restiderna positivt – snarare negativt.
– Restiderna har ökat konstant sedan 1996 då en resa mellan Stockholm och Sundsvall tog 3 timmar, samma resa tar idag nästan 4 timmar enligt tidtabellen. Nu riskerar restiderna att bli ännu längre.
– Kapacitetsökningen på 10 tåg per dygn räcker heller inte långt med tanke på den stora mängden gods som idag transporteras längs sträckan på andra sätt än via järnväg.

Regeringen annonserade i april 2014 att de vill påbörja en byggnation av nya Ostkustbanan. Nu finns 9 km dubbelspår söder om Sundsvall planerad att byggas mellan åren 2020-2025. Etappen ökar kapaciteten något, men påverkar restiden marginellt. Endast ett dubbelspår hela vägen mellan Gävle och Härnösand kan svara på marknadens efterfrågan av järnvägstransporter.

  • – Ett dubbelspår halverar restiderna och kan ta emot fyra gånger så mycket trafik som ett enkelspår.

Läs mer i Nya Ostkustbanans nyttoanalys: http://nyaostkustbanan.se/app/uploads/2016/10/Nyttoanalys_Nya_Ostkustbanan_slutversion_1-3_160527.pdf

Nya Ostkustbanans webbplats
nyaostkustbanan.se

Kontaktuppgifter
vd Ingela Bendrot
ingela.bendrot(at)nyaostkustbanan.se
076 600 21 21

Omvärld

Viktiga anslutningar och på så sätt en del av korridoren i större bemärkelser är Midway Alignment från Norge till Finland via färja mellan Umeå och Vasa. Mittstråket från Trondheim till Seinäjoki och vidare österut via Östersund och Sundsvall. Atlantbanan från Norge via Östersund till Gävle och Stockholm. Scandinavian-Mediterranean-korridoren, Göteborg och Ferhman Bält fixed link till Europa och världen.

Botniska korridoren ansluter nordligaste delen av Europa med övriga världen via två av EUs nio stomnätskorridorer (TEN-T core corridors), ScandMed-korridoren och Nordic Baltic-korridoren.

ScandMed-korridoren i Botniska korridorens förlängning på svensk sida ansluter norra Sverige med de fyra nordiska huvudstäderna i nordiska triangeln och till övriga Europa och världen via Göteborgs hamn och Fehrman Bält-bron. Nordic Baltic förlänger Botniska korridoren på finska sidan till hamnarna i Baltikum och vidare till hamnarna i Nordsjön.

Malmbanan i norr kopplar ihop hamnen i Narvik och Luleå genom det malmrika Norrbotten. Banan är en del av Northern Axis som ansluter norra Norge med transsibiriska järnvägen.

Midway alignment of the Bothnian corridor är en viktig öst-västlig förbindelse som kopplar ihop korridoren mellan Umeå och Vasa med en högteknologisk färja och förbättrad logistik från Mo-i-Rana i Norge till Tammerfors i Finland.

Atlantbanan och Mittstråket förbinder storstadsområden som Trondheim och Stockholm med östkusten och Sundsvall och Gävle och bidrar med viktiga flöden in i och via Botniska korridoren.

Malmbanan

Malmbanan är vår tyngst trafikerade järnväg och en av Sveriges viktigaste järnvägar för transport av människor och gods. Persontåg, godståg och malmtåg kör på den 50 mil långa sträckan mellan Boden och Riksgränsen och vidare till Narvik i Norge.

MidwayAlignment of the Bothnian Corridor

Midway Alignment of the Bothnian Corridor är en viktig maritim transportlänk mellan Sverige och Finland som är i bruk året om.

Projektet omfattar ett komplett transportsystem för gods och passagerare och är utvecklat av Umeå kommun i Sverige och Vasa stad i Finland. Midway Alignment förenar tre huvudvägar som enligt UNECE klassificeras som strategiskt betydelsefulla europeiska vägar – E12, E4 och E8 – samt Bottniska korridoren. Projektet stöder och kompletterar även EU:s Priority Projects samt EU:s Core och Comprehensive Network. Projektet uppgraderar transportlänken så att den uppfyller nationella och internationella krav på ett miljömässigt och ekonomiskt hållbart transportsystem med ökad multimodalitet och högre transportsäkerhet.

Målet med uppgraderingen är:
FÖRENA Norden med övriga delar av Europa i öst-västlig riktning
BIDRA till ökad sammanhållning och regional tillväxt
KOMPLETTERA korridoren mellan Skandinavien och Medelhavet
UTVECKLA och förespråka innovativa lösningar
DESIGNA och bygga en ny, miljövänlig färja för Kvarkentrafiken
FÖRBÄTTRA hamnfunktioner och gränsöverskridande logistiksystem
SÄKRA en långsiktig operationell stabilitet

Projektfaser 2012 – 2018
FAS 1: 2012–2015
Förberedande åtgärder, genomförbarhetsanalys
Konceptutveckling (förbättring av transportkedjan och infrastrukturen i hamnar och på land)
Design av den nya färjan (inklusive användning av miljövänliga alternativa bränslen och tillräcklig isbrytarkapacitet)
Budget: 20,7 miljoner euro

FAS 2: 2016–2018
Färjan och den landbaserade infrastrukturen byggs
Konstruktion (inklusive transport och förvaring av alternativa bränslen)
Logistiksystemet och funktionerna implementeras
Resultaten presenteras

Midway Alignment of the Bothnian Corridor finansieras av kommunala, regionala och nationella finansiärer i Finland och Sverige, privata bolag samt EU genom TEN-T-programmet.

MidwayAlignment webbplats: midwayalignment.eu  

MATHIAS LINDSTRÖM
Projektledare
+358 (0)50 918 6462
mathias.lindstrom(at)kvarken.org

TOMAS SIKSTRÖM
Medlem i ledningsgruppen
+46 (0)70 645 1904
tomas.sikstrom(at)umea.se
info@midwayalignment.eu
facebook.com/kvarkenlink
#MTALK@MidwayAlignment

Upphovsmannen ansvarar för publikationens innehåll. Europeiska unionen tar inget ansvar för hur innehållet används.

Atlantbanan

Atlantbanan som begrepp sträcker sig från Trondheim till Stockholm. Projektet har som uppgift att, stärka stråket Trondheim-Åre-Östersund-Ånge-Sundsvall/Ljusdal-Bollnäs-Gävle. Det gäller både infrastruktur och person-/godstrafik.

Mål med projekt Atlantbanan:
– Resandet med persontågtrafiken ska öka.
– Tågresandet uppfattas av kvinnor och män som ett attraktivare alternativ än bilresan.
– Service-, stödfunktioner och anslutningar förbättras och samordnas utifrån synsättet ”hela resan.”
– Regional- och fjärrtågtrafiken kompletterar varandra i ett stabilt utbud.
– Godstransporternas andel på järnvägen ökar.
– Infrastrukturförbättringar genomförs utifrån identifierade brister.

Syftet med projektet är att stärka en hållbar regional utveckling inom den geografi som innefattas av Atlantbanan dvs Gävleborg, Västernorrland, Jämtland.

Förbättrad service för resenärerna på stationerna
Persontågtrafiken är mycket viktig för de som bor utmed järnvägssträckan och för näringslivet. Nuvarande persontågtrafik behöver ett ökat resande för att kunna uppnå en bättre ekonomi och därmed ge bättre förutsättningar att bibehålla och utveckla trafikeringen. Ett av projektets fokusområden är steg 1 (Tänk om) och steg 2 (Optimera) insatser för att kunna upprätthålla och utveckla befintlig persontågtrafik, såväl regionalt som för fjärrtrafiken.

Stationerna och den stationsnära miljöns utformning har också stor betydelse för hur resenärerna upplever resan. Projektet skall fästa särskild uppmärksamhet på stationerna som bytespunkt och kunna medverka till förbättrad service för resenärerna.

Satsningar på persontågtrafiken är uppdelade i tre områden:
– Resvaneundersökningar för att ta reda på kunskap och synpunkter kring tågresande.
– Turismen, skapa förutsättningar för att resa hållbart till turistmål.
– Offentliga och privata tjänsteresor med tåg.

Överflyttning av gods från väg till järnväg
Godstransporterna är ett annat viktigt mål för projektet och en del är att öka godstransporterna på järnväg till och från Trondheim. Det är också ett viktigt motiv för elektrifieringen av Meråkerbanan. För att få detta till stånd krävs en fungerande infrastruktur och ett aktivt arbete med konkreta lösningar på överflyttning av gods från väg till järnväg. Projektet måste kunna visa på fördelar för varuägare, speditörer och operatörer att öka järnvägstransporterna. Det kräver fortlöpande och konkret dialog med berörda parter.

Samarbetet Botniska korridoren

Samarbetet Botniska korridoren ska arbeta med att stärka varumärket Botniska korridoren och att fortsatt vara väl etablerat på såväl nationell och Europeisk nivå, som transportkorridor och i debatt och diskussion om järnvägens framtid. Botniska korridoren är numera en del av EU:s stomnätverk för transporter som en direkt följ av tidigare projekts arbete. Det är av stor vikt att detta arbete fortsätter, både för att omsätta detta i praktisk handling på nationell nivå och för att Botniska korridoren kan inkluderas i Scandinavian-Mediterranean TEN-T Core Network Corridor.

På EU-nivå påbörjas i slutet av projekttiden en formell revidering av finansieringsinstrumentet för EU:s stomnätverk för transporter, CEF (Connecting Europe Facility). Det är i CEF som EUs högst prioriterade korridorer definieras. Botniska korridoren är en naturlig komplettering till dagens nio korridorer och projektet ska arbeta för att få stöd från företrädare och beslutsfattare på nationell och europeisk nivå för en förlängning av dagens korridorer med den Botniska korridorens hela sträckning.

Europaparlamentet och Kommissionen har skiftats efter beslutet om stomnätverket vilket bland annat betyder nya ledamöter i transportutskott och på kommissionen. I Sverige har vi en ny regering och riksdag och för att prioriteras på EU-nivå krävs nationell handling och Europeisk kännedom.

För bibehållen status och i slutet av projekttiden höja prioriteringen av Botniska korridoren, i paritet med dess betydelse för Sveriges och Europas utveckling och ekonomi, krävs ett aktivt arbete med uppbyggnad av ny kunskap, information och dialog på nationell och EU-nivå.

Huvudinriktning för projektet är att lyfta Botniska korridoren och dess ingående och anslutande projekt i den kommande nationella planen för transporter 2018-2029, och att höja Botniska korridorens status från inofficiell korridor i stomnätverket, till att ingå i Scandinavian- Mediterrenean-korridoren i den kommande revideringen av EUs stomnätskorridorer, 2018-2021 genom aktivt deltagande på EU-nivå. En inkludering i denna formella korridor innebär en betydligt högre prioritet och tillgång till mer EU-finansiering än om man endast är inkluderad i Core Network.

Mål och syften

Syftet med Botniska Korridoren är att skapa förutsättningar för en väl fungerande och grön transportkorridor i norra Europa för såväl persontransporter som godstransporter.

Projekt Botniska korridoren syftar till att, på europeisk och nationell nivå, lyfta fram den Botniska Korridorens betydelse för hela Sverige och Europa.

Mål
Botniska korridoren en viktig del av Scandinavian-Mediterranian stomnätskorridor från 2021

Norrbotniabanan och dubbelspår Gävle-Härnösand prioriterade i den Nationella planen för infrastruktur 2018-2029

Övriga hinder för fortsatt utveckling identifierade och på väg mot lösta

Nya möjligheter och en fortsatt stark utveckling i norra Sverige och Finland

Finland

Sverige

Arbetet i EU

På plats i Bryssel finns flera Svenska kontor som verkar och samarbetar på uppdrag av sina respektive regioner, kommuner och landsting.

Central Sweden är en ideell förening vars medlemmar är Region Dalarna, Region Gävleborg och Region Örebro län.
Målet med Central Sweden är att utifrån ett EU-perspektiv bidra till förverkligandet av medlemmarnas regionala utvecklingsstrategier och program.
logoCentral Sweden

 

Mid Sweden European Office bevakar Jämtlands och Västernorrlands läns intressen i EU.
Visionen är att Jämtlands och Västernorrlands län ska vara en aktiv, attraktiv och framgångsrik region i Europa.
MidSwedenLogga

 


North Sweden European Office
är Norrbottens och Västerbottens direktlänk till EU.
Målet med verksamheten är att skapa förutsättningar för regionens företag, akademi och offentlig verksamhet att agera framgångsrikt på EU-arenan.

Utskrift